Die opgang en ondergang vanAir Namibia
'n Kundige in die lugvaartbedryf bespreek die bevindinge van 'n KPMG-verslag in 2000 oor die nasionale lugredery.
Plane Spotter – Byna daagliks word gehoor hoe Air Namibia nog nooit sedert sy ontstaan 'n wins gemaak het nie.
Dit is eenvoudig nie waar nie, maar dit pas die regering om nie na die tydperk voor 1997 te verwys toe die besigheid veel anders daarna uitgesien het nie.
Laat ek 'n paar vernederende waarhede uitwys: Verlede Donderdag is Air Namibia se vlerke geknip. Dit is baie hartseer, maar dit was onvermydelik en moes jare gelede al gebeur het. Ja, baie mense het hul werk verloor. Baie geraas is gemaak, maar weens die wanbestuur van die ekonomie en diefstal het baie mense in ander sektore ook hul werk verloor en geen bohaai is daaroor gemaak nie.
NAMIB AIR
Air Namibia (voorheen Namib Air) was as 'n semi-private lugredery vir die meeste van sy 74-jarige bestaan winsgewend, anders sou dit nie vir so lank likwidasie vrygespring het nie.
Vir 'n paar jaar voor 1987 het Safmarine van Suid-Afrika 50% van die lugredery besit en die Suidwes-Afrika Administrasie die ander helfte.
Safmarine deur Air Cape het die ERS-CPT-roete via die kus op 'n samewerkende basis met Namib Air gevlieg.
Namib Air het homself tot plaaslik geskeduleerde en huurvlugte beperk. Namib Air is deur die lugdienswet beskerm en dus was daar geen mededinging uit die private sektor nie.
Die Suidwes-Afrika Administrasie het in 1987 Safmarine se 50% aandeel uitgekoop en mnr. Dawid Vermeulen, 'n ingenieur en besturende direkteur van 'n Windhoekse siviele ingenieursmaatskappy, is as besturende direkteur van Namib Air aangestel.
Die direksie het uit een verteenwoordiger van die administrasie en vier lede van die private sektor bestaan.
Air Cape het sy dienste uit Namibië onttrek en Namib Air het sy kusroete na Kaapstad met 'n Beechcraft 1900C begin vlieg. Dit het ook twee Convair CV580's en 'n DC3 gehad vir mediese vlugte tussen Ondangwa, Rundu, Katima Mulilo en Eros.
Die wet op die nasionale vervoerkorporasie is in 1988 goedgekeur en Namib Air is as 'n afdeling ingesluit wat later TransNamib geword het.
Mnr. Francois Uys is as besturende direkteur van TransNamib Holdings aangestel en Vermeulen het by Namib Air bedank. Mnr. Jan Greebe het die Suidwes-Afrika Administrasie verteenwoordig en was voorsitter van die direksie.
Een van die eerste gebeure onder die nuwe bedeling is dat Namib Air besluit het om ontslae te raak van die klein huurvliegtuigbesigheid en om al sy klein suierenjin-vliegtuie te verkoop. Dit is vervang met meer Beechcraft 1900Cs (turboskroewe) wat geriefliker en vinniger was.
Die besluit is ook geneem om nie meer aansoeke vir huurvluglisensie van private operateurs teen te staan nie. Gevolglik het private operateurs soos Westair, Desert Air, Wings Over Africa en ander ontstaan.
Namib Air se enigste oorgrensvlug (as die kusroete tussen Oranjemund en Kaapstad) in daardie stadium was tussen Eros en Upington via Keetmanshoop wat later laat vaar is, omdat dit nie winsgewend was nie.
In 1989 was Namib Air gelukkig om mnr. Keith Petch as hoofbestuurder aan te stel. Hy was 'n baie ervare lugrederybaas van meer as 30 jaar wat vir British Airways gewerk en 'n suksesvolle omkeerstrategie vir Air Botswana bewerkstellig het.
Die jaar 1989 het 'n baie opwindende jaar geword en alle aanduidinge was daar dat Namibië op pad was na onafhanklikheid. Die bestuur van Namib Air het bestaan uit Petch as hoofbestuurder met ondersteuning van 'n kommersiële, finansiële, tegniese en bedryfsbestuurder.
SAA
Hulle het Uys genader om onderhandelinge met South African Airways (SAA), die destydse Suid-Afrikaanse Lugdiens, te begin om Namib Air deel van hierdie roete te maak.
SAA het in daardie stadium alle streekvlugte tussen Suid-Afrika en Namibië gevlieg.
Mnr. Gert van der Veer, SAA se besturende direkteur, was baie ingenome met die idee van Namib Air se betrokkenheid op die roetes tussen Johannesburg en Windhoek en tussen Kaapstad en Windhoek.
SAA het een van hul gevorderde B737-200-stralers aan Namib Air gebied, asook opleiding van vlieëniers en kajuitbemanning.
SAA het hul besprekingstelsel beskikbaar gestel en opdrag aan die verskeie departementshoofde gegee om Namib Air se personeel met opleiding en inligting te help.
Die eerste straler (Ondekaremba) het op 6 Augustus 1989 in Namib Air-mondering by Windhoek Internasionale Lughawe geland. Dit was inderdaad 'n blye geleentheid!
'n Paar maande later het die besturende direkteur die kommersiële bestuurder gevra of Namib Air na Frankfurt (in daardie stadium was dit 'n SAA-roete) te vlieg, want dit was pres. Sam Nujoma se wens.
Die antwoord was positief en weer was daar heelhartige ondersteuning van SAA en baie toegewyde werk deur Namib Air-personeel.
Die oggend van 22 Maart 1990 het 'n Boeing 747SP (die Etosha) in Namib Air-mondering in Frankfurt geland.
Pres. Nujoma het op Onafhanklikheidsdag die vorige aand die eer gehad om die vlug vanaf Windhoek af te sien.
SAA het vir die eerste ses maande die vlieëniers en kajuitbemanning vir die Frankfurt-vlugte voorsien terwyl Namib Air se bemanning opleiding by SAA se opleidingsentrum ontvang het.
Aangesien die streek- en langafstand internasionale vlugte ingewikkeld was, het Namib Air 'n paar van SAA se personeel in gespesialiseerde velde “weggerokkel”.
Hulle het gehelp om Namibiërs op te lei om hierdie verantwoordelikhede mettertyd oor te neem.
WINSGEWEND
Kom ons gaan terug na die deel van Air Namibia het “nog nooit 'n wins sedert die begin getoon nie”.
Die volgende statistieke kom uit 'n verslag van KPMG van 2000: In 1990 het Namib Air 'n wins van N$889 000 gemaak – hoofsaaklik uit streekvlugte.
In 1991 het die naamverandering van Namib Air na Air Namibia plaasgevind. Die lugredery het 'n verlies van byna N$9,6 miljoen getoon weens die koste van die ontwikkeling van die Frankfurt-roete.
In 1992 is 'n wins van byna N$5,5 miljoen gemaak.
In 1992 is besluit om die Frankfurt-vlugte na Londen uit te brei. 'n Tydgleuf is by Stansted-lughawe gekry, maar dit was nie ideaal vir vlugaansluitings nie.
Weens die pogings van mnr. Hal Gamble in Londen het Air Namibia 'n oggendtydgleuf gekry om op Londen se Heathrow-lughawe te land, asook 'n tydgleuf in die aand om te vertrek. Dit het toegelaat dat Air Namibia vir een uur op Frankfurt kan stop.
Dit was inderdaad 'n veer in die lugredery se hoed, want tydgleuwe vir lugrederye van Afrika op Heathrow-lughawe is nie meer toegelaat nie.
Weens die aanvanklike koste van die ontwikkeling van die Londen-roete het Air Namibia in 1993 'n verlies van sowat N$5,5 miljoen getoon.
Die Verenigde Koninkryk, anders as Duitsland, was nie 'n “natuurlike” mark vir Namibië nie en reusebemarking was nodig om passasiers te lok.
Gevolglik het Namib Air verliese in 1994 en 1995 van onderskeidelik sowat N$2,8 miljoen en N$1,6 miljoen gely.
Ondanks die verliese, het die marges afgeneem – met ander woorde daar was 'n opwaartse, positiewe neiging.
Dit was geen verrassing toe 'n wins in 1996 van sowat N$7,8 miljoen aangeteken is nie.
Bogenoemde is beslis nie 'n prentjie van 'n lugredery wat “sedert die begin geen wins getoon het nie”!
Tussen 1989 en 1996 – 'n tydperk toe Namib Air/Air Namibia van 'n klein, plaaslike lugredery met suierenjin-vliegtuie verander het na 'n lugredery wat met stralers op streek- en internasionale roetes gevlieg het – was die gesamentlike verliese vir dié tydperk sowat N$5 miljoen, maar dit was 'n opwaartse, positiewe neiging.
Die lugredery kon op dieselfde koers gebly het as die regering nie besluit het om in daardie stadium die suksesvolle, bevoegde bestuur met diegene met politieke affiliasies te vervang nie.
Uys is as besturende direkteur van TransNamib met dr. Peingeondjabi Shipoh vervang en Petch se werkspermit is nie hernu nie. Hy is deur mnr. Johannes Gawaxab vervang en kort daarna deur mnr. Andreas Guibeb.
Teen die einde van 1997 is die hele bestuurspan – wat die lugredery van 'n klein, plaaslike operateur verander het na een wat honderde duisende passasiers vervoer het – vervang met mense wat die regering se indiensnemingsbeleid beter gepas het, maar oor die algemeen onervare in lugvaartbestuur was.
Wat was die onvermydelike, onmiddellike gevolge?
In 1997 het die 1996-wins 'n verlies van N$46 miljoen geword.
Teen 2001 het die beraamde verlies tot N$370 miljoen gestyg.
2000 tot 2020
Vanaf 2000 tot 2020 het Air Namibia belastingbetalers 'n gemiddeld van N$550 miljoen per jaar gekos, behalwe die feit dat die lugredery sy krediteure meer as N$3 miljard geskuld het.
Miljoene Namibiese dollars is van voornemende passasiers ontvang vir vlugte wat nooit plaasgevind het nie en die bestuur geweet het (of moes geweet het) dat dit nie die dienste of die terugbetalings sou kon nakom nie.
Waarom bly die regering sê die lugredery het nie 'n wins sedert die begin gemaak nie? Dit is omdat dit 'n verleentheid sou wees om te erken sy beleid om mense weens hul politieke affiliasies aan te stel, eerder as hul bevoegdheid, was 'n klaaglike mislukking.
Dit kan ook gesien word in ander semistaatsondernemings en selfs regeringsdepartemente en plaaslike owerhede.
Sedert 1997 was daar 12 besturende direkteurs by Air Namibia. Eintlik was daar slegs twee van hulle wat lugvaartervaring gehad het.
Die direksie van Air Namibia is soortgelyk saamgestel uit diegene wat min of niks van die bestuur van lugrederye af weet nie en dit het gelei tot die blindes wat die blindes lei.
Enige voorstelle van die publiek soos wat tans deur vakbonde, akademici en sommige politieke partye gemaak word dat likwidasie 'n “geskiedkundige fout” is, is heeltemal misleidend.
Einstein het gesê: “Die definisie van malligheid is om dieselfde fout oor en oor te maak en verskillende resultate te verwag.”
• Plane Spotter is die kundige se skuilnaam
Dit is eenvoudig nie waar nie, maar dit pas die regering om nie na die tydperk voor 1997 te verwys toe die besigheid veel anders daarna uitgesien het nie.
Laat ek 'n paar vernederende waarhede uitwys: Verlede Donderdag is Air Namibia se vlerke geknip. Dit is baie hartseer, maar dit was onvermydelik en moes jare gelede al gebeur het. Ja, baie mense het hul werk verloor. Baie geraas is gemaak, maar weens die wanbestuur van die ekonomie en diefstal het baie mense in ander sektore ook hul werk verloor en geen bohaai is daaroor gemaak nie.
NAMIB AIR
Air Namibia (voorheen Namib Air) was as 'n semi-private lugredery vir die meeste van sy 74-jarige bestaan winsgewend, anders sou dit nie vir so lank likwidasie vrygespring het nie.
Vir 'n paar jaar voor 1987 het Safmarine van Suid-Afrika 50% van die lugredery besit en die Suidwes-Afrika Administrasie die ander helfte.
Safmarine deur Air Cape het die ERS-CPT-roete via die kus op 'n samewerkende basis met Namib Air gevlieg.
Namib Air het homself tot plaaslik geskeduleerde en huurvlugte beperk. Namib Air is deur die lugdienswet beskerm en dus was daar geen mededinging uit die private sektor nie.
Die Suidwes-Afrika Administrasie het in 1987 Safmarine se 50% aandeel uitgekoop en mnr. Dawid Vermeulen, 'n ingenieur en besturende direkteur van 'n Windhoekse siviele ingenieursmaatskappy, is as besturende direkteur van Namib Air aangestel.
Die direksie het uit een verteenwoordiger van die administrasie en vier lede van die private sektor bestaan.
Air Cape het sy dienste uit Namibië onttrek en Namib Air het sy kusroete na Kaapstad met 'n Beechcraft 1900C begin vlieg. Dit het ook twee Convair CV580's en 'n DC3 gehad vir mediese vlugte tussen Ondangwa, Rundu, Katima Mulilo en Eros.
Die wet op die nasionale vervoerkorporasie is in 1988 goedgekeur en Namib Air is as 'n afdeling ingesluit wat later TransNamib geword het.
Mnr. Francois Uys is as besturende direkteur van TransNamib Holdings aangestel en Vermeulen het by Namib Air bedank. Mnr. Jan Greebe het die Suidwes-Afrika Administrasie verteenwoordig en was voorsitter van die direksie.
Een van die eerste gebeure onder die nuwe bedeling is dat Namib Air besluit het om ontslae te raak van die klein huurvliegtuigbesigheid en om al sy klein suierenjin-vliegtuie te verkoop. Dit is vervang met meer Beechcraft 1900Cs (turboskroewe) wat geriefliker en vinniger was.
Die besluit is ook geneem om nie meer aansoeke vir huurvluglisensie van private operateurs teen te staan nie. Gevolglik het private operateurs soos Westair, Desert Air, Wings Over Africa en ander ontstaan.
Namib Air se enigste oorgrensvlug (as die kusroete tussen Oranjemund en Kaapstad) in daardie stadium was tussen Eros en Upington via Keetmanshoop wat later laat vaar is, omdat dit nie winsgewend was nie.
In 1989 was Namib Air gelukkig om mnr. Keith Petch as hoofbestuurder aan te stel. Hy was 'n baie ervare lugrederybaas van meer as 30 jaar wat vir British Airways gewerk en 'n suksesvolle omkeerstrategie vir Air Botswana bewerkstellig het.
Die jaar 1989 het 'n baie opwindende jaar geword en alle aanduidinge was daar dat Namibië op pad was na onafhanklikheid. Die bestuur van Namib Air het bestaan uit Petch as hoofbestuurder met ondersteuning van 'n kommersiële, finansiële, tegniese en bedryfsbestuurder.
SAA
Hulle het Uys genader om onderhandelinge met South African Airways (SAA), die destydse Suid-Afrikaanse Lugdiens, te begin om Namib Air deel van hierdie roete te maak.
SAA het in daardie stadium alle streekvlugte tussen Suid-Afrika en Namibië gevlieg.
Mnr. Gert van der Veer, SAA se besturende direkteur, was baie ingenome met die idee van Namib Air se betrokkenheid op die roetes tussen Johannesburg en Windhoek en tussen Kaapstad en Windhoek.
SAA het een van hul gevorderde B737-200-stralers aan Namib Air gebied, asook opleiding van vlieëniers en kajuitbemanning.
SAA het hul besprekingstelsel beskikbaar gestel en opdrag aan die verskeie departementshoofde gegee om Namib Air se personeel met opleiding en inligting te help.
Die eerste straler (Ondekaremba) het op 6 Augustus 1989 in Namib Air-mondering by Windhoek Internasionale Lughawe geland. Dit was inderdaad 'n blye geleentheid!
'n Paar maande later het die besturende direkteur die kommersiële bestuurder gevra of Namib Air na Frankfurt (in daardie stadium was dit 'n SAA-roete) te vlieg, want dit was pres. Sam Nujoma se wens.
Die antwoord was positief en weer was daar heelhartige ondersteuning van SAA en baie toegewyde werk deur Namib Air-personeel.
Die oggend van 22 Maart 1990 het 'n Boeing 747SP (die Etosha) in Namib Air-mondering in Frankfurt geland.
Pres. Nujoma het op Onafhanklikheidsdag die vorige aand die eer gehad om die vlug vanaf Windhoek af te sien.
SAA het vir die eerste ses maande die vlieëniers en kajuitbemanning vir die Frankfurt-vlugte voorsien terwyl Namib Air se bemanning opleiding by SAA se opleidingsentrum ontvang het.
Aangesien die streek- en langafstand internasionale vlugte ingewikkeld was, het Namib Air 'n paar van SAA se personeel in gespesialiseerde velde “weggerokkel”.
Hulle het gehelp om Namibiërs op te lei om hierdie verantwoordelikhede mettertyd oor te neem.
WINSGEWEND
Kom ons gaan terug na die deel van Air Namibia het “nog nooit 'n wins sedert die begin getoon nie”.
Die volgende statistieke kom uit 'n verslag van KPMG van 2000: In 1990 het Namib Air 'n wins van N$889 000 gemaak – hoofsaaklik uit streekvlugte.
In 1991 het die naamverandering van Namib Air na Air Namibia plaasgevind. Die lugredery het 'n verlies van byna N$9,6 miljoen getoon weens die koste van die ontwikkeling van die Frankfurt-roete.
In 1992 is 'n wins van byna N$5,5 miljoen gemaak.
In 1992 is besluit om die Frankfurt-vlugte na Londen uit te brei. 'n Tydgleuf is by Stansted-lughawe gekry, maar dit was nie ideaal vir vlugaansluitings nie.
Weens die pogings van mnr. Hal Gamble in Londen het Air Namibia 'n oggendtydgleuf gekry om op Londen se Heathrow-lughawe te land, asook 'n tydgleuf in die aand om te vertrek. Dit het toegelaat dat Air Namibia vir een uur op Frankfurt kan stop.
Dit was inderdaad 'n veer in die lugredery se hoed, want tydgleuwe vir lugrederye van Afrika op Heathrow-lughawe is nie meer toegelaat nie.
Weens die aanvanklike koste van die ontwikkeling van die Londen-roete het Air Namibia in 1993 'n verlies van sowat N$5,5 miljoen getoon.
Die Verenigde Koninkryk, anders as Duitsland, was nie 'n “natuurlike” mark vir Namibië nie en reusebemarking was nodig om passasiers te lok.
Gevolglik het Namib Air verliese in 1994 en 1995 van onderskeidelik sowat N$2,8 miljoen en N$1,6 miljoen gely.
Ondanks die verliese, het die marges afgeneem – met ander woorde daar was 'n opwaartse, positiewe neiging.
Dit was geen verrassing toe 'n wins in 1996 van sowat N$7,8 miljoen aangeteken is nie.
Bogenoemde is beslis nie 'n prentjie van 'n lugredery wat “sedert die begin geen wins getoon het nie”!
Tussen 1989 en 1996 – 'n tydperk toe Namib Air/Air Namibia van 'n klein, plaaslike lugredery met suierenjin-vliegtuie verander het na 'n lugredery wat met stralers op streek- en internasionale roetes gevlieg het – was die gesamentlike verliese vir dié tydperk sowat N$5 miljoen, maar dit was 'n opwaartse, positiewe neiging.
Die lugredery kon op dieselfde koers gebly het as die regering nie besluit het om in daardie stadium die suksesvolle, bevoegde bestuur met diegene met politieke affiliasies te vervang nie.
Uys is as besturende direkteur van TransNamib met dr. Peingeondjabi Shipoh vervang en Petch se werkspermit is nie hernu nie. Hy is deur mnr. Johannes Gawaxab vervang en kort daarna deur mnr. Andreas Guibeb.
Teen die einde van 1997 is die hele bestuurspan – wat die lugredery van 'n klein, plaaslike operateur verander het na een wat honderde duisende passasiers vervoer het – vervang met mense wat die regering se indiensnemingsbeleid beter gepas het, maar oor die algemeen onervare in lugvaartbestuur was.
Wat was die onvermydelike, onmiddellike gevolge?
In 1997 het die 1996-wins 'n verlies van N$46 miljoen geword.
Teen 2001 het die beraamde verlies tot N$370 miljoen gestyg.
2000 tot 2020
Vanaf 2000 tot 2020 het Air Namibia belastingbetalers 'n gemiddeld van N$550 miljoen per jaar gekos, behalwe die feit dat die lugredery sy krediteure meer as N$3 miljard geskuld het.
Miljoene Namibiese dollars is van voornemende passasiers ontvang vir vlugte wat nooit plaasgevind het nie en die bestuur geweet het (of moes geweet het) dat dit nie die dienste of die terugbetalings sou kon nakom nie.
Waarom bly die regering sê die lugredery het nie 'n wins sedert die begin gemaak nie? Dit is omdat dit 'n verleentheid sou wees om te erken sy beleid om mense weens hul politieke affiliasies aan te stel, eerder as hul bevoegdheid, was 'n klaaglike mislukking.
Dit kan ook gesien word in ander semistaatsondernemings en selfs regeringsdepartemente en plaaslike owerhede.
Sedert 1997 was daar 12 besturende direkteurs by Air Namibia. Eintlik was daar slegs twee van hulle wat lugvaartervaring gehad het.
Die direksie van Air Namibia is soortgelyk saamgestel uit diegene wat min of niks van die bestuur van lugrederye af weet nie en dit het gelei tot die blindes wat die blindes lei.
Enige voorstelle van die publiek soos wat tans deur vakbonde, akademici en sommige politieke partye gemaak word dat likwidasie 'n “geskiedkundige fout” is, is heeltemal misleidend.
Einstein het gesê: “Die definisie van malligheid is om dieselfde fout oor en oor te maak en verskillende resultate te verwag.”
• Plane Spotter is die kundige se skuilnaam
Kommentaar
Republikein
Geen kommentaar is op hierdie artikel gelaat nie