Oorlog van die bakkies
Dit reën nuwe dubbelkajuite: Hilux, Ranger, BT-50, Navara, Touareg V6 TDI, Fiat Fullback en die Fullback se pappa, die Mitsubishi Triton.
Egmont Sippel - 'n Ingelse vriend verkondig nou al 'n paar jaar lank dat sy Amarok die “SUVication” van die bakkiemark ingelui het.
Dit is nou dubbelkajuite wat die rol van lewenstylers begin speel, en dit nog lank voor VW se nuwe 3.0-liter-V6-TDI-bul.
In wye oop plekke soos die Nuwe Wêreld – Suid-Afrika, Australië, die Amerikas – wil mense baie dinge met een enkele voertuig doen, van eselwerk tot boer, van dagtake tot toer.
Dis presies hoe die bakkie gebore is.
Amper 'n eeu gelede reeds het Ford al 'n “pickup” in Amerika gelewer: 'n Model T met 'n sagtekap-voorkajuit – amper soos 'n afdakkie – plus 'n laaibak wat, los van die kajuit, oor die agteras vasgebout is.
'n Dekade later, in die 1930's, het 'n Australiese boer Ford versoek om 'n voertuig te bou waarmee hy “op Sondae kerk toe kon ry en op Maandae varke na die mark kon karwei”.
Die resultaat was 'n tweedeur-tweesitplekmotor, oftewel 'n koepee, met 'n rompgeïntegreerde eerder as 'n apart gemonteerde laaibak.
Die nuweling – met twee syvensters elke kant plus 'n klein bietjie stoorplek tussen die passasiers en laaibak, min of meer in die formaat van vandag se sogenaamde King Cab – is as die Ford Coupe Utility bemark.
Daaropvolgend was Volkswagen se Kombi-gebaseerde bakkies uit die 1950's, waarvan die driedeur-T1 Transporter genaamd Six Passenger Pick-Up met dubbelrysitplekke plus 'n geïntegreerde laaibak sou spog. Uit die “crew cab”-benaming was dit heel duidelik dat daar, buiten vrag, ook van die voertuig verwag is om “werkers” eerder as vriende of familie te karwei; ontspanning was nie op die Six Passenger Pick-Up se taaklys nie.
In 1960 het die Toyota Stout (wat nooit hier bemark is nie) die eerste dubbelkajuit geword soos ons die soort voertuig tot onlangs geken het: 'n werkesel met twee rye sitplekke, vier deure en 'n laaibak los van die kajuit, alles op 'n onderstel wat ontwerp is om vrag te dra.
En dít was die dubbelkajuit se rol vir dekades lank.
Maar stelselmatig het 'n verskuiwing plaasgevind wat oor die laaste jaar of drie so vinnig versnel het, dat mens met reg kan vra: is SUVication van die dubbelkajuit 'n feit? Gaan bakkies met twee rye sitplekke en deure die nuwe lewenstylers word?
Daar's twee redes vir 'n positiewe antwoord.
Om varke mark toe te karwei is nie iets wat jy geredelik in 'n lewenstyler kan doen nie. Omgekeerd is dit baie maklik om Sondae met jou dubbelkajuit kerk toe te ry.
Mens kan dus 'n lewenstyler uit 'n bakkie toor, maar nie 'n bakkie uit 'n lewenstyler nie.
Gooi kajuitontwerp en -toerusting by wat aan premiummotorvlakke begin snuif, en jy't een rede om te glo dat dubbelkajuite die nuwe lewenstylers is.
Die tweede rede om aan SUVication te glo, word deur die nuwe Nissan Navara verskaf.
Of dalk nie?
BAKKIES EN LEWENSTYLERS
Nuwe-geslag-bakkies – waarvan 'n horde in die laaste twee tot drie jaar verskyn het – is in alle opsigte (buiten dalk elektroniese betroubaarheid en duursaamheid; dit moet nog beproef word) veel beter as hul voorgangers. Jy kan byvoorbeeld kajuite en toerusting feitlik net so in 'n passasiersmotor oorplant, sonder dat enigiemand sal kla.
Ritgehalte en dinamiese veiligheid bereik ook nuwe hoogtes vergeleke met toentertyd s'n.
Maar is blote vordering genoeg om te beweer dat dubbelkajuite die nuwe lewenstylers is? Want al ry en hanteer die nuwe Hilux merkbaar beter as sy voorganger (2004-2015), lewer agterste bladvere steeds 'n klassieke bakkierit, soos in hop, skommel en skop.
Omgekeerd: as die rit – op bladvere – goed genoeg was om lewenstylbehoeftes te bevredig, sou Toyota seer sekerlik nie geld daarop spandeer het om die Fortuner Z met voorste dubbelmikke, krulvere, agterskakels, 'n Panhardstaaf en 'n kantelkeerstaaf (wat voor die agteras verbykrul) Z te ontwikkel nie.
Selfs die eerste Fortuner, wat dinamies oes op die pad presteer het, se veerstelsel was duurder en beter as toentertyd se Hilux s'n. Op 'n ewe manier moes ritgehalte – en daarom veerstelsels – van ander bakkie-afgeleide bak-op-raam-lewenstylers soos die Chevrolet TrailBlazer en Ford Everest ook beter gewees het as dié van die Isuzu en Ranger waarop hulle gegrond is.
Die TrailBlazer (met dieselfde agterveerkomponente as die Fortuner, maar 'n kantelkeerstaaf wat óór, eerder as vóór, die agteras verbykrul) hou sy lyf beter as die Toyota in toom, veral teen spoed en op grond. Maar o wee, teen lae snelhede is hy ongemaklik hard en star.
En dis nie die oplossing nie. Kopers wat meer as 'n halfmiljoen op wiele spandeer, verdien iets wat minder as die Fortuner jellie en leun, iets wat sagter en voller as die TrailBlazer veer en absorbeer, en iets wat beter as jou klassieke bakkie met bladvere ry.
Daarom die nuwe Nissan Navara met kodenaam D23.
Nie dat hy sewe mense kan vervoer nie. Maar kronkelvere op sy agteras spreek die probleem van ritgehalte aan; die SUVication van die bakkie het – ten minste in teorie – duidelik al begin.
AGTERASSKAKELS MET KRULVERE
Daarom is dit met ingehoue asem dat die wêreld op Mercedes se eerste bakkie wag. Want wat is die kernelement van Stuttgart-wiele, buiten veiligheid en weelde?
Ritgehalte.
Dis een groot rede hoekom die driepuntster Nissan-samewerking – en daarmee saam die Navara-onderstel – gekies het as basis vir Stuttgart se komende X-klas-bakkie, waarvan die finale konsepmodel in Maart vanjaar op die Geneefse Motorskou vertoon is: krul- oftewel kronkelvere gaan veel beter as bladvere aan die Duitsers se vereistes vir goeie ritgehalte voldoen.
Nie dat enige hiervan baanbrekend is nie. Kronkelvere op die agteras is al deur verskeie Land Rovers, die Ssang Yong Actyon Sports (2012) en 'n paar Amerikaanse bakkies (soos die Dodge Ram) ingespan. Maar Dodge word nie hier bemark nie en dubbelkajuite soos die Defender 130 of Actyon Sports is feitlik ewe skaars.
Die konsep van 'n dubbelkajuit op agterste krulvere is een ding.
Maar as jy al ooit 'n Defender bestuur het, sal jy weet dat só 'n intens ongemaklike kajuit, só 'n moeilike swaar stuur, só 'n onakkurate skip-op-wiele, só 'n erge hop, skommel en slinger oor die pad en só 'n lang, stadige draaisirkel net verduur kan word as die voertuig op ongewone maniere iets teruggee – soos oerwoud in midde-Afrika breek.
In die dag-tot-dag-plaaslewe, of vir jou jaarlikse vakansierit Drakensberge toe, is 'n Defender heelpad-pyn – en allermins weens die krulvere. Laasgenoemde het ritgehaltevoordele.
Dis hoekom Merc se X-klas, nes die Navara en Renault se Alaskan-bakkie (wat ook op die D23 berus), 'n vyfskakel-agteras met krulvere kry.
KNAKKENDE ONDERSTEL
Probleem opgelos?
Dalk. Maar daar ís nog onbekende bekendes, soos Donald Rumsfeld eenkeer gesê het.
Byvoorbeeld: gaan die nuwe Navara aan die vorige een se knakkende onderstelprobleem ly?
Net nou die dag nog is 'n Nissan Navara Snapped Chassis Group op Facebook gestig. Dit daar die tweede-geslag-Navara – 2004-2015 se D40-model – soms erg geroes het, waarna krake in onderstelbalke net agter die hegtingspunt tussen kajuit en laaibak sommige bakkies soos vuurhoutjies in twee sou laat knak.
Om hierdie rede het Nissan Australië in 2013 byvoorbeeld meer as 40 000 Spaans geboude D40-Navaras herroep.
Volgens Nissan was die probleem op bakkies met touhake – nadat die Navara met 'n deeglike sleepvermoë van drie ton bemark is.
In Brittanje het Nissan die skuld op “swak instandhouding en omstandighede” (lees: roes in kusgebiede) gepak. Nogtans het Nissan veral Navaras wat tussen 2005 en 2010 gebou is, begin terugkoop – vermoedelik net om hulle van die pad af te kry.
Mense vertroud met die situasie het die probleem eerder aan swak metallurgie toegeskryf, veral in die omgewing van bladvere se voorste hangpunte, maar spesifiek ook wat hegpunte tussen die kajuit en laaibak betref.
Hoe ook al, is die splinternuwe Navara, die D23, van nuuts af ontwerp met 'n onderstel wat geheel en al van “Chassis Snap” genees is.
Aldus Nissan.
KRONKELVEERPROBLEME
Kronkelvere skep egter potensiële probleme van hul eie. Die nuwe Navara (wat al in 2014 in Thailand bekend gestel is en sedert 2015 ook in Spanje gebou word) het aanvanklik gesukkel om swaar vrag te dra. Die stert het gesak, die neus het gelig en 'n volgelaaide laaibak het heen en weer gewieg.
'n Vinnige kuur was nodig en einde laasjaar het Australië een gelewer: fermer agtervere en nuwe dempers alom, waarvan veral agterste terugslagdemping kwaai geherkalibreer is.
Dis einste hoekom Suid-Afrika so lank vir die nuwe Navara gewag het.
Nou's die krulveervraag: waar is daai oorgangspunt tussen té pap vir swaar vrag of tou, en té hard om die voordele van kronkelvere te behou?
En: het Nissan daai punt met die tweede probeerslag – oftewel einde laasjaar se veerkuur – reg geïdentifiseer?
Beleef moet die nuwe Navara nog behoorlik toets, so ons kan nie nou al sê nie.
Maar dis heel moontlik dat die ritvoordele wat kronkelvere sou kon bied, gekelder word deur die noodsaaklikheid om – vir die doeleindes van vragdra en tou – die veerstelsel met die nodige spiere te steroïed.
Indien wel, is daar uiteindelik net een antwoord op die vraag oor dubbelkajuit-SUVication: belowend soos dit lyk, gaan dit nie sommer gebeur nie.
Toyota verkoop net minder as 1 100 Hilux-dubbelkajuite per maand en net meer as 1 100 Fortuners. As dubbelkajuite waarlik die Fortuner se rol kon oorneem, het Toyota elke maand 2 200 dabbelkêb-Hiluxe verkoop, en geen Fortuners nie; 'n lewenstyler, laasgenoemde, wat – as bak-op-raam-voertuig – steeds van bakkiedinamika oorloop.
Kyk ons na lewenstylers wat motorgebaseerd is – waens met 'n eenheidsromp – en jy moet net eenkeer die enjin swaai om te weet dat dit 100 keer verfynder is as 'n dieselbakkie waarvan die hele lyf ruk as die enjin vat, om nie van 'n oop bak se diefkwesbaarheid te praat nie en nog minder van die lyf se wieg, skommel en leun.
KOMENDE VERWIKKELINGE
Is dubbelkajuite dus die nuwe lewenstylers?
Nee. Hulle's wel veel beter as die vorige geslag en met die Isuzu KB en Fiat Fullback bygetel is die bakkieskrum nou 'n volledige agttal, pleks van net die eertydse voorry (Hilux, Ranger en KB).
En dis maar net die begin, want tydsgelyk aan die nuwe Navara se veerstelselversterking in Oz (Oktober 2016) het Nissan ook 'n 34%-aandeel in Mitsubishi bekom.
Dat dit US$2,3 miljard gekos het – omtrent wat PSA Peugeot Citroën vir Opel betaal het en dit op die rug van Mitsubishi se verbruikskandaal (vals syfers vir 12 modelle) – wys hoe belangrik Nissan se Carlos Ghosn dit ag om 'n merk in Suidoos-Asiese markte soos Thailand en die Filippyne te maak, waar Mitsubishi sterk staan en Nissan swak vaar.
Die ander oogmerk is natuurlik sinergieë spruitend uit aankope, tegnologiese ontwikkeling, aanlegbenutting en dies meer; Ghosn verwag 'n besparing van 'n driekwartmiljard dollar in 2018.
Nóg 'n verklaarde doelwit is dat Nissan en Mitsubishi 'n globale “kragreus” in die bakkiemark word. Gesien teen die agtergrond van sinergieë, is dit logies om te verwag dat die Navara en Triton uiteindelik op dieselfde platform gegrond sal wees.
Met die vraag: blad- of kronkelvere op die agteras?
En indien bladvere, wat dan van Benz se vólgende X-klas?
GEEN KNAK IN SA
Nissan se kommentaar oor Navara- “Chassis Snap”:
Nissan kan bevestig dat geen gevalle van sogenaamde “Navara Chassis Snap” in Suid-Afrika aangemeld is nie. Gevalle wat wel onlangs weer op sosiale media genoem is, is meestal uit Ierland en Skotland afkomstig. Nadere ondersoek het getoon dat dit die gevolg was van sout wat in die koue, nat wintermaande op paaie gegooi word om sneeu en ys te smelt. Die herhaaldelike soutblootstelling het roes veroorsaak.
Nissan het Navara-eienaars genooi om hul voertuie te laat toets en sou 'n fout gevind word, die herstelkostes te dra. Die nuwe Navara het 'n volvierkantleerraam wat met hoë-sterkte-staal bewapen is. - Netwerk24
Dit is nou dubbelkajuite wat die rol van lewenstylers begin speel, en dit nog lank voor VW se nuwe 3.0-liter-V6-TDI-bul.
In wye oop plekke soos die Nuwe Wêreld – Suid-Afrika, Australië, die Amerikas – wil mense baie dinge met een enkele voertuig doen, van eselwerk tot boer, van dagtake tot toer.
Dis presies hoe die bakkie gebore is.
Amper 'n eeu gelede reeds het Ford al 'n “pickup” in Amerika gelewer: 'n Model T met 'n sagtekap-voorkajuit – amper soos 'n afdakkie – plus 'n laaibak wat, los van die kajuit, oor die agteras vasgebout is.
'n Dekade later, in die 1930's, het 'n Australiese boer Ford versoek om 'n voertuig te bou waarmee hy “op Sondae kerk toe kon ry en op Maandae varke na die mark kon karwei”.
Die resultaat was 'n tweedeur-tweesitplekmotor, oftewel 'n koepee, met 'n rompgeïntegreerde eerder as 'n apart gemonteerde laaibak.
Die nuweling – met twee syvensters elke kant plus 'n klein bietjie stoorplek tussen die passasiers en laaibak, min of meer in die formaat van vandag se sogenaamde King Cab – is as die Ford Coupe Utility bemark.
Daaropvolgend was Volkswagen se Kombi-gebaseerde bakkies uit die 1950's, waarvan die driedeur-T1 Transporter genaamd Six Passenger Pick-Up met dubbelrysitplekke plus 'n geïntegreerde laaibak sou spog. Uit die “crew cab”-benaming was dit heel duidelik dat daar, buiten vrag, ook van die voertuig verwag is om “werkers” eerder as vriende of familie te karwei; ontspanning was nie op die Six Passenger Pick-Up se taaklys nie.
In 1960 het die Toyota Stout (wat nooit hier bemark is nie) die eerste dubbelkajuit geword soos ons die soort voertuig tot onlangs geken het: 'n werkesel met twee rye sitplekke, vier deure en 'n laaibak los van die kajuit, alles op 'n onderstel wat ontwerp is om vrag te dra.
En dít was die dubbelkajuit se rol vir dekades lank.
Maar stelselmatig het 'n verskuiwing plaasgevind wat oor die laaste jaar of drie so vinnig versnel het, dat mens met reg kan vra: is SUVication van die dubbelkajuit 'n feit? Gaan bakkies met twee rye sitplekke en deure die nuwe lewenstylers word?
Daar's twee redes vir 'n positiewe antwoord.
Om varke mark toe te karwei is nie iets wat jy geredelik in 'n lewenstyler kan doen nie. Omgekeerd is dit baie maklik om Sondae met jou dubbelkajuit kerk toe te ry.
Mens kan dus 'n lewenstyler uit 'n bakkie toor, maar nie 'n bakkie uit 'n lewenstyler nie.
Gooi kajuitontwerp en -toerusting by wat aan premiummotorvlakke begin snuif, en jy't een rede om te glo dat dubbelkajuite die nuwe lewenstylers is.
Die tweede rede om aan SUVication te glo, word deur die nuwe Nissan Navara verskaf.
Of dalk nie?
BAKKIES EN LEWENSTYLERS
Nuwe-geslag-bakkies – waarvan 'n horde in die laaste twee tot drie jaar verskyn het – is in alle opsigte (buiten dalk elektroniese betroubaarheid en duursaamheid; dit moet nog beproef word) veel beter as hul voorgangers. Jy kan byvoorbeeld kajuite en toerusting feitlik net so in 'n passasiersmotor oorplant, sonder dat enigiemand sal kla.
Ritgehalte en dinamiese veiligheid bereik ook nuwe hoogtes vergeleke met toentertyd s'n.
Maar is blote vordering genoeg om te beweer dat dubbelkajuite die nuwe lewenstylers is? Want al ry en hanteer die nuwe Hilux merkbaar beter as sy voorganger (2004-2015), lewer agterste bladvere steeds 'n klassieke bakkierit, soos in hop, skommel en skop.
Omgekeerd: as die rit – op bladvere – goed genoeg was om lewenstylbehoeftes te bevredig, sou Toyota seer sekerlik nie geld daarop spandeer het om die Fortuner Z met voorste dubbelmikke, krulvere, agterskakels, 'n Panhardstaaf en 'n kantelkeerstaaf (wat voor die agteras verbykrul) Z te ontwikkel nie.
Selfs die eerste Fortuner, wat dinamies oes op die pad presteer het, se veerstelsel was duurder en beter as toentertyd se Hilux s'n. Op 'n ewe manier moes ritgehalte – en daarom veerstelsels – van ander bakkie-afgeleide bak-op-raam-lewenstylers soos die Chevrolet TrailBlazer en Ford Everest ook beter gewees het as dié van die Isuzu en Ranger waarop hulle gegrond is.
Die TrailBlazer (met dieselfde agterveerkomponente as die Fortuner, maar 'n kantelkeerstaaf wat óór, eerder as vóór, die agteras verbykrul) hou sy lyf beter as die Toyota in toom, veral teen spoed en op grond. Maar o wee, teen lae snelhede is hy ongemaklik hard en star.
En dis nie die oplossing nie. Kopers wat meer as 'n halfmiljoen op wiele spandeer, verdien iets wat minder as die Fortuner jellie en leun, iets wat sagter en voller as die TrailBlazer veer en absorbeer, en iets wat beter as jou klassieke bakkie met bladvere ry.
Daarom die nuwe Nissan Navara met kodenaam D23.
Nie dat hy sewe mense kan vervoer nie. Maar kronkelvere op sy agteras spreek die probleem van ritgehalte aan; die SUVication van die bakkie het – ten minste in teorie – duidelik al begin.
AGTERASSKAKELS MET KRULVERE
Daarom is dit met ingehoue asem dat die wêreld op Mercedes se eerste bakkie wag. Want wat is die kernelement van Stuttgart-wiele, buiten veiligheid en weelde?
Ritgehalte.
Dis een groot rede hoekom die driepuntster Nissan-samewerking – en daarmee saam die Navara-onderstel – gekies het as basis vir Stuttgart se komende X-klas-bakkie, waarvan die finale konsepmodel in Maart vanjaar op die Geneefse Motorskou vertoon is: krul- oftewel kronkelvere gaan veel beter as bladvere aan die Duitsers se vereistes vir goeie ritgehalte voldoen.
Nie dat enige hiervan baanbrekend is nie. Kronkelvere op die agteras is al deur verskeie Land Rovers, die Ssang Yong Actyon Sports (2012) en 'n paar Amerikaanse bakkies (soos die Dodge Ram) ingespan. Maar Dodge word nie hier bemark nie en dubbelkajuite soos die Defender 130 of Actyon Sports is feitlik ewe skaars.
Die konsep van 'n dubbelkajuit op agterste krulvere is een ding.
Maar as jy al ooit 'n Defender bestuur het, sal jy weet dat só 'n intens ongemaklike kajuit, só 'n moeilike swaar stuur, só 'n onakkurate skip-op-wiele, só 'n erge hop, skommel en slinger oor die pad en só 'n lang, stadige draaisirkel net verduur kan word as die voertuig op ongewone maniere iets teruggee – soos oerwoud in midde-Afrika breek.
In die dag-tot-dag-plaaslewe, of vir jou jaarlikse vakansierit Drakensberge toe, is 'n Defender heelpad-pyn – en allermins weens die krulvere. Laasgenoemde het ritgehaltevoordele.
Dis hoekom Merc se X-klas, nes die Navara en Renault se Alaskan-bakkie (wat ook op die D23 berus), 'n vyfskakel-agteras met krulvere kry.
KNAKKENDE ONDERSTEL
Probleem opgelos?
Dalk. Maar daar ís nog onbekende bekendes, soos Donald Rumsfeld eenkeer gesê het.
Byvoorbeeld: gaan die nuwe Navara aan die vorige een se knakkende onderstelprobleem ly?
Net nou die dag nog is 'n Nissan Navara Snapped Chassis Group op Facebook gestig. Dit daar die tweede-geslag-Navara – 2004-2015 se D40-model – soms erg geroes het, waarna krake in onderstelbalke net agter die hegtingspunt tussen kajuit en laaibak sommige bakkies soos vuurhoutjies in twee sou laat knak.
Om hierdie rede het Nissan Australië in 2013 byvoorbeeld meer as 40 000 Spaans geboude D40-Navaras herroep.
Volgens Nissan was die probleem op bakkies met touhake – nadat die Navara met 'n deeglike sleepvermoë van drie ton bemark is.
In Brittanje het Nissan die skuld op “swak instandhouding en omstandighede” (lees: roes in kusgebiede) gepak. Nogtans het Nissan veral Navaras wat tussen 2005 en 2010 gebou is, begin terugkoop – vermoedelik net om hulle van die pad af te kry.
Mense vertroud met die situasie het die probleem eerder aan swak metallurgie toegeskryf, veral in die omgewing van bladvere se voorste hangpunte, maar spesifiek ook wat hegpunte tussen die kajuit en laaibak betref.
Hoe ook al, is die splinternuwe Navara, die D23, van nuuts af ontwerp met 'n onderstel wat geheel en al van “Chassis Snap” genees is.
Aldus Nissan.
KRONKELVEERPROBLEME
Kronkelvere skep egter potensiële probleme van hul eie. Die nuwe Navara (wat al in 2014 in Thailand bekend gestel is en sedert 2015 ook in Spanje gebou word) het aanvanklik gesukkel om swaar vrag te dra. Die stert het gesak, die neus het gelig en 'n volgelaaide laaibak het heen en weer gewieg.
'n Vinnige kuur was nodig en einde laasjaar het Australië een gelewer: fermer agtervere en nuwe dempers alom, waarvan veral agterste terugslagdemping kwaai geherkalibreer is.
Dis einste hoekom Suid-Afrika so lank vir die nuwe Navara gewag het.
Nou's die krulveervraag: waar is daai oorgangspunt tussen té pap vir swaar vrag of tou, en té hard om die voordele van kronkelvere te behou?
En: het Nissan daai punt met die tweede probeerslag – oftewel einde laasjaar se veerkuur – reg geïdentifiseer?
Beleef moet die nuwe Navara nog behoorlik toets, so ons kan nie nou al sê nie.
Maar dis heel moontlik dat die ritvoordele wat kronkelvere sou kon bied, gekelder word deur die noodsaaklikheid om – vir die doeleindes van vragdra en tou – die veerstelsel met die nodige spiere te steroïed.
Indien wel, is daar uiteindelik net een antwoord op die vraag oor dubbelkajuit-SUVication: belowend soos dit lyk, gaan dit nie sommer gebeur nie.
Toyota verkoop net minder as 1 100 Hilux-dubbelkajuite per maand en net meer as 1 100 Fortuners. As dubbelkajuite waarlik die Fortuner se rol kon oorneem, het Toyota elke maand 2 200 dabbelkêb-Hiluxe verkoop, en geen Fortuners nie; 'n lewenstyler, laasgenoemde, wat – as bak-op-raam-voertuig – steeds van bakkiedinamika oorloop.
Kyk ons na lewenstylers wat motorgebaseerd is – waens met 'n eenheidsromp – en jy moet net eenkeer die enjin swaai om te weet dat dit 100 keer verfynder is as 'n dieselbakkie waarvan die hele lyf ruk as die enjin vat, om nie van 'n oop bak se diefkwesbaarheid te praat nie en nog minder van die lyf se wieg, skommel en leun.
KOMENDE VERWIKKELINGE
Is dubbelkajuite dus die nuwe lewenstylers?
Nee. Hulle's wel veel beter as die vorige geslag en met die Isuzu KB en Fiat Fullback bygetel is die bakkieskrum nou 'n volledige agttal, pleks van net die eertydse voorry (Hilux, Ranger en KB).
En dis maar net die begin, want tydsgelyk aan die nuwe Navara se veerstelselversterking in Oz (Oktober 2016) het Nissan ook 'n 34%-aandeel in Mitsubishi bekom.
Dat dit US$2,3 miljard gekos het – omtrent wat PSA Peugeot Citroën vir Opel betaal het en dit op die rug van Mitsubishi se verbruikskandaal (vals syfers vir 12 modelle) – wys hoe belangrik Nissan se Carlos Ghosn dit ag om 'n merk in Suidoos-Asiese markte soos Thailand en die Filippyne te maak, waar Mitsubishi sterk staan en Nissan swak vaar.
Die ander oogmerk is natuurlik sinergieë spruitend uit aankope, tegnologiese ontwikkeling, aanlegbenutting en dies meer; Ghosn verwag 'n besparing van 'n driekwartmiljard dollar in 2018.
Nóg 'n verklaarde doelwit is dat Nissan en Mitsubishi 'n globale “kragreus” in die bakkiemark word. Gesien teen die agtergrond van sinergieë, is dit logies om te verwag dat die Navara en Triton uiteindelik op dieselfde platform gegrond sal wees.
Met die vraag: blad- of kronkelvere op die agteras?
En indien bladvere, wat dan van Benz se vólgende X-klas?
GEEN KNAK IN SA
Nissan se kommentaar oor Navara- “Chassis Snap”:
Nissan kan bevestig dat geen gevalle van sogenaamde “Navara Chassis Snap” in Suid-Afrika aangemeld is nie. Gevalle wat wel onlangs weer op sosiale media genoem is, is meestal uit Ierland en Skotland afkomstig. Nadere ondersoek het getoon dat dit die gevolg was van sout wat in die koue, nat wintermaande op paaie gegooi word om sneeu en ys te smelt. Die herhaaldelike soutblootstelling het roes veroorsaak.
Nissan het Navara-eienaars genooi om hul voertuie te laat toets en sou 'n fout gevind word, die herstelkostes te dra. Die nuwe Navara het 'n volvierkantleerraam wat met hoë-sterkte-staal bewapen is. - Netwerk24
Kommentaar
Republikein
Geen kommentaar is op hierdie artikel gelaat nie