Voet in die hoek vir Motor van die Jaar
Nugter weet watter wa as Suid-Afrikaanse Motor van die Jaar 2017 aangekondig sal word. In 'n verbete topvyf-stryd sal die wenner ten beste met 'n haarbreedte seëvier. Egmont Sippel ontleed.
In al die dekades dat WesBank die Suid-Afrikaanse Gilde vir Motorjoernaliste (SAGMJ) se jaarlikse Suid-Afrikaanse Motor van die Jaar (MvdJ)- kompetisie geborg het, was daar nog nooit 'n situasie waarin die topvyf motors so gelyk by die wenpaal aangekom het nie.
Overgeset synde: Vanjaar se persentasieverskil tussen eerste en vyfde sal in alle waarskynlikheid die kleinste nog wees. Elk van die betrokke handvol – die Audi A4, Hyundai Tucson, Opel Astra, VW Passat en VW Tiguan – sal die kroon met eer dra.
Maar die een wat behóórt te wen, al is dit net-net, is die Opel Astra.
En wat 'n lag-met-'n-traan-oomblik sal dit nie vir die Duitse vervaardiger wees nie, nou dat General Motors sy Europese belange – insluitend Opel en Vauxhall – vir 1,3 miljard euro (omtrent R18 miljard) aan PSA Peugeot-Citroën verkoop het.
Neem voorts in ag dat die MvdJ-prys nie aan 'n individuele motor toegeken word nie, maar aan 'n motorreeks, en neem verder in ag dat die goedkoopste Astra R264 000 kos, teenoor byvoorbeeld R477 000 vir die goedkoopste Audi A4, en uit laasgenoemde syfer kan jy die intree-Astra plus een van die volgende koop: 'n Kia Picanto (R130 000), Hyundai i10 (R153 000), Suzuki Swift (R154 000),
VW Polo Up! (R165 000), Peugeot 208 (R175 000), Suzuki Boleno (R199 000), Toyota Yaris (R190 000) of Renault Clio (R207 000).
En sommer net so het jy twee volkome goeie motors vir die prys van een.
So, is dit die enigste rede hoekom die Astra behoort te wen: bekostigbaarheid?
Nee. Die Astra is – nes sy vernaamste teenstanders in hierdie kompetisie – uiterse goeie wiele in eie reg, van die intree- tot die vlagskipmodel.
In 'n ideale wêreld sou bekostigbaarheid – oftewel die relevantheidsfaktor – egter die deurslag ten gunste van die Astra kon lewer.
Gaan dit?
Mmm. Daar's kommer in die kringe. Vanjaar se stemming onder 30 jurielede het bekostigbaarheid as 11de belangrikste uit 12 beoordelingskategorieë geplaas, wat die vraag laat of goedkoper motors nog enige kans het om óóit weer MvdJ op onse bodem te wen, daar duurder motors áltyd met groter en sterker enjins sal spog, áltyd meer tegnologie en toerusting sal bied, áltyd verfynder en veiliger sal wees, áltyd hoër status sal geniet, ensovoorts.
Hoe gaan die kleiner outjies hoegenaamd 'n kans staan as die puntemeganisme nie die bekostigbaarheidsbeginsel met genoeg van 'n ingeboude lading – sê maar 25% – promoveer nie?
Iedergeval sal ons komende Woensdagaand weet of die Astra die Suid-Afrikaanse titel by sy Europese Motor van die Jaar 2016-titel gevoeg het of nie.
Ek vermoed dalk nie. Enige van sy sterkste vier teenstanders mag hom kelder, maar hier's 'n moontlike wenorde: A4, Tiguan, Astra, Passat en Tucson.
My eie orde sou ietwat anders lyk, soos volg:
5. VW Tiguan 1.4 TSI (rondomR500 000)*
Verstaan nou mooi: Die topvyf in vanjaar se kompetisie is nader aan mekaar en hegter “onder een kombers” saamgebind as die All Blacks se vaste vyf, wat beteken dat die vier waens wat op ons wennerskeuse volg net so wel saam-saam in die tweede plek gegroepeer kon word.
Maar as ons dan 'n rangorde móét uitkners . . . kom die Tiguan dalk vyfde, 0,1 persentasiepunt agter die Hyundai Tucson, met die Audi A4 en VW Passat tussen hulle ingeskwieeez.
Die langer, wyer en laer nuwe Tiguan ry op VW se fantastiese MQB-onderstel (wat ook die Golf ondervang). Hy't 'n wonderlike stuur, sy 6-g-DSG-ratkas word net by absolute uitsondering in die verkeerde gang gevang en die 1.4-liter-petrolturbo wat tydens MvdJ diens gedoen het, is een van die allerbeste bronne op hierdie planeet, behalwe dat hy nou (vandat die superaanjaer weggeval het en net 'n turbo oorbly) daai knertsie huiwer voordat aanjaging begin skouer.
Met 1.4-liter-krag skop die Tiguan dan ook 'n bietjie minder as die Tucson se 1.6-liter-turbo uit (110 kW, 250 Nm vs. 130 kW, 265 Nm), maar verbruik is gemaklik beter.
Die Tiguan se MvdJ-toetseenhede had 18”-wiele met 55-profiele wat 'n rit feitlik gelykstaande aan die Tucson se 60-profiele gelewer het, op teer én grond. Vermy tog net R-Line-afwerking se zef 19”-allooie; die lae bandprofiele peuter met ritgehalte.
VW-bougehalte is egter prima; ditto vir nuwegeslag-Hyundais.
Tot dusver is daar dus min tussen die twee lewenstylers te kies.
Hier's 'n verskil: tydens beoordeling was die 1.4-liter-Tiguan DSG R458 000 voor ekstras; die Tuscon 1.6 R520 000 voor ekstras – maar laasgenoemde het daai sterker enjin asook dryf deur al vier wiele en 'n bietjie meer standaardtoerusting ingesluit.
Pryse (wat intussen gestyg het, en meer op die Tucson) het dus goed teen mekaar vergelyk, wat beteken dat jou keuse feitlik in persoonlike voorkeur moes setel.
4. VW Passat 2.0 TSI Executive(rondom R550 000)
Nou vir die taak om die Passat en A4 tussen die Tucson en Tiguan in te skuif. Jy't 'n lemmetjie nodig om die gaping tussen laasgenoemde twee oop te kerf, laat staan nog tussen die VW en Audi.
Hoe so? Is Ingolstadt-wiele nie per definisie beter as Wolfsburg s'n nie?
Jy sal verbaas wees. Ná baie jare van, wel, noem dit maar “sukkel om waarlik premium in 'n groter formaat as die Golf te bou”, is die nuwe Passat 'n openbaring. Hy's groot, aantreklik, ruim en 'n bittere goeie mousterkar.
Maar daar is verrassings. Hier's byvoorbeeld hoe die Passat dimensioneel teen die A4 opweeg (met die Audi se syfers in hakies): 4.767 m lank (4.726); 1.832 m wyd (1.842); 1.456 m hoog (1.427); met 'n asafstand van 2.791 m (2.820).
Voltooi nou die vergelyking met die Passat se dwarsgeplaaste 2.0-liter-petrolturbo genaamd TSI (162 kW, 350 Nm) versus die Audi se langsgeplaaste 2.0-liter-petrolturbo genaamd TFSI (140 kW, 320 Nm) en mens sou twee dinge verwag: Lewendiger verrigting uit die Passat se groter krag; maar ook meer ruimte daar die Passat langer is en sy enjin boonop dwars monteer, met minder indringing terug in die kajuit in as Audi se langsgeplaaste montering van dieselfde enjin plus nog 'n ratkas daaragter.
Aan beide verwagtinge word voldoen – die Passat is kragtiger en ook effe ruimer dan die A4, maar laasgenoemde voordeel is kleiner as wat jy sou dink, want die VW se asafstand is, grote gedorie, korter . . . wat twee moontlikhede vir die A4 laat om mee terug te veg: ritgehalte en hantering; plus toerusting en status – want dis al wat oorbly om die A4 se pryspremie van omtrent R50 000 oor die Passat te regverdig.
Vir 'n voorwielgedrewe wa is die A4 se neus bitter wakker en skerp op die indraai, maar raai, die Passat s'n ook. Hantering is dus kop aan kop, behalwe dat jy die Passat se stert makliker skuins kan swaai.
Stuurgewig en -vloeiendheid, die ratkaste (7-gang vir die Audi, 6-g op die Passat) en selfs ritgehalte was alles net-net-net in die Audi se guns, laasgenoemde ook maar omdat die A4 se bandprofiele effe hoër as die Passat s'n gestaan het (50 versus 45).
Is dit R50 000 ekstra werd?
Dalk so net-net-net, veral danksy beter Audi-verbruik, wat deels uit 'n minder kragtige enjin en deels uit een meer gang in die ratkas stam. Soos tydens MvdJ getoets, was die prysverskil tussen die A4 en die Passat egter 'n bietjie nader aan R40 000 en selfs R30 000, afhangend van watter ekstra toerusting bygetel of weggelaat is.
Stel dit dus so: As jy effe minder geld het, maar effe meer ruimte (in die kajuit, kattebak en tenk) wil koop, is die Passat jou antwoord. As jy effe meer geld het en groter status soek, is dit die A4.
Eenvoudig.
3. Audi A4 2.0 TFSI Sport (rondom R580 000)
Die A4 is net die helfte van jou middelvinger korter as die Passat, terwyl sy asafstand die helfte van jou wysvinger langer is – en dis nogal verrassend.
Ons eerste A4-toetsmotor (die 2.0 TFSI Design) het destyds op 245 mm breë 18”-allooie met 40-bandprofiele gery; die MvdJ-toetsmotors (2.0 TFSI Sport) op 225/50-R17-wiele.
Laasgenoemde band-en-wiel maak 'n geweldige verskil aan ritgehalte, terwyl eersgenoemde band-en-wiel se hanteringswins (vir die gemiddelde bestuurder) weglaatbaar klein is.
Kies dus die 17”-wiel.
Die res tel tot 'n puik pakket op wat waarskynlik die titel sal buit.
2. Hyundai Tucson 1.6 TGDI Elite (R535 000)
Is die Tucson beter as die Tiguan? Dis die eerste vraag.
En die antwoord is dalk ja, as kajuitruimte en -ambiance jou prioriteit is.
Die effe kleiner Tucson se kajuit voel effe groter, oper, kalmer, ontvankliker en meer ontspanne as die Tiguan se bot, strak, oor-modulêre aanbieding, die VW se oorvloed aan fênsie chroom-aksente ten spyt.
Die Tucson hanteer ook, verbasend genoeg, effe ratser dan die Tiguan, die ekstra gewig van sy alwieldryfstelsel nieteenstaande.
En dan waarborge: 3 jaar/120 000 km vir die VW; 5 jaar/150 000 km vir die Hyundai – plus séwe jaar op die dryflyn.
Dis 'n wenwaarborg vir 'n wen-wa!
Hier's egter die tweede vraag: Is die Tucson beter as die Passat en die A4?
Dit hang geheel en al daarvan af of jy lewenstyl- of sedanwiele soek – en watter waarde jy aan waarborge heg.
1. Opel Astra 1.4T Enjoy (R 334 600)
Die Astra verdien om te wen, maar daar's twee faktore wat teen hom diskrimineer: (1) 'n puntestelsel wat duurder motors bevoordeel; en (2) die verkeerde variant wat deur die SAGMJ aan Opel voorgestel is om die Astra-reeks te verteenwoordig, naamlik die 1.4-liter-viersilinder-petrolturbo, pleks van die 1.0-liter-driesilinder-petrolturbo.
Die 1.0T is byvoorbeeld heelwat goedkoper as die 1.4T, nie net oor sy kleiner enjin, wiele en toerustinglys nie, maar ook omdat daar – in terme van 'n handelsooreenkoms met die Europese Unie – voorkeurbelasting toegestaan word aan voertuie met slagvolumes van minder as een liter; die 1.0T s'n is 999 cc.
Amper onnatuurlik goedkoop is die driesilinder-Astra dus, wat hom – in kombinasie met puik ontwerp, tegnologie, toerusting en gehalte dwarsdeur die reeks – 'n duidelike wenner maak.
Gegee die D2JO-platform waarop die karretjie gebou is, die 80 kg ligter bak met groter wringstewigheid dan tevore, 'n ligter onderstel, goeie verbruik, goeie handratkaste, korter stopafstande as die VW Golf, meer ruimte (veral agter) as die Golf, 'n lekker maklike en vloeiende stuur asook puik ritgehalte, en die Astra is een van daai karre wat van die eerste oomblik af net mooi reg voel in alles wat dit doen.
'n Bietjie stuurywer as jy die outjie waarlik woes in skerp, kort draaie hanteer lewer selfs die soort pret wat ongewoon in 'n kompakte voorwielgedrewe luikrug is.
Die Astra is duidelik nie vir grondpaaie gebou nie (die Golf is stewiger), maar op teer ry en hanteer hy lekker en maklik, terwyl die bak se swiepende lyne na binne deurvloei om 'n mooi kajuit met 'n aangename ambiance – vol lig – te skep.
Voeg hierby 'n 5 jaar/120 000 km-waarborg (VW bied 3 jaar/120 000 km) en Opel se aanspraak op vanjaar se titel kan net deur een ding gekelder word: 'n stemproses wat nagelaat het om die Astra 1.0T se buitengewone bekostigbaarheid in te faktor (wat heel moontlik is, want die oorgrote meerderheid van jurielede oordeel slegs in terme van die modelvariant wat op kompetisiedae bestuur is).
So, kom ons kyk.
Overgeset synde: Vanjaar se persentasieverskil tussen eerste en vyfde sal in alle waarskynlikheid die kleinste nog wees. Elk van die betrokke handvol – die Audi A4, Hyundai Tucson, Opel Astra, VW Passat en VW Tiguan – sal die kroon met eer dra.
Maar die een wat behóórt te wen, al is dit net-net, is die Opel Astra.
En wat 'n lag-met-'n-traan-oomblik sal dit nie vir die Duitse vervaardiger wees nie, nou dat General Motors sy Europese belange – insluitend Opel en Vauxhall – vir 1,3 miljard euro (omtrent R18 miljard) aan PSA Peugeot-Citroën verkoop het.
Neem voorts in ag dat die MvdJ-prys nie aan 'n individuele motor toegeken word nie, maar aan 'n motorreeks, en neem verder in ag dat die goedkoopste Astra R264 000 kos, teenoor byvoorbeeld R477 000 vir die goedkoopste Audi A4, en uit laasgenoemde syfer kan jy die intree-Astra plus een van die volgende koop: 'n Kia Picanto (R130 000), Hyundai i10 (R153 000), Suzuki Swift (R154 000),
VW Polo Up! (R165 000), Peugeot 208 (R175 000), Suzuki Boleno (R199 000), Toyota Yaris (R190 000) of Renault Clio (R207 000).
En sommer net so het jy twee volkome goeie motors vir die prys van een.
So, is dit die enigste rede hoekom die Astra behoort te wen: bekostigbaarheid?
Nee. Die Astra is – nes sy vernaamste teenstanders in hierdie kompetisie – uiterse goeie wiele in eie reg, van die intree- tot die vlagskipmodel.
In 'n ideale wêreld sou bekostigbaarheid – oftewel die relevantheidsfaktor – egter die deurslag ten gunste van die Astra kon lewer.
Gaan dit?
Mmm. Daar's kommer in die kringe. Vanjaar se stemming onder 30 jurielede het bekostigbaarheid as 11de belangrikste uit 12 beoordelingskategorieë geplaas, wat die vraag laat of goedkoper motors nog enige kans het om óóit weer MvdJ op onse bodem te wen, daar duurder motors áltyd met groter en sterker enjins sal spog, áltyd meer tegnologie en toerusting sal bied, áltyd verfynder en veiliger sal wees, áltyd hoër status sal geniet, ensovoorts.
Hoe gaan die kleiner outjies hoegenaamd 'n kans staan as die puntemeganisme nie die bekostigbaarheidsbeginsel met genoeg van 'n ingeboude lading – sê maar 25% – promoveer nie?
Iedergeval sal ons komende Woensdagaand weet of die Astra die Suid-Afrikaanse titel by sy Europese Motor van die Jaar 2016-titel gevoeg het of nie.
Ek vermoed dalk nie. Enige van sy sterkste vier teenstanders mag hom kelder, maar hier's 'n moontlike wenorde: A4, Tiguan, Astra, Passat en Tucson.
My eie orde sou ietwat anders lyk, soos volg:
5. VW Tiguan 1.4 TSI (rondomR500 000)*
Verstaan nou mooi: Die topvyf in vanjaar se kompetisie is nader aan mekaar en hegter “onder een kombers” saamgebind as die All Blacks se vaste vyf, wat beteken dat die vier waens wat op ons wennerskeuse volg net so wel saam-saam in die tweede plek gegroepeer kon word.
Maar as ons dan 'n rangorde móét uitkners . . . kom die Tiguan dalk vyfde, 0,1 persentasiepunt agter die Hyundai Tucson, met die Audi A4 en VW Passat tussen hulle ingeskwieeez.
Die langer, wyer en laer nuwe Tiguan ry op VW se fantastiese MQB-onderstel (wat ook die Golf ondervang). Hy't 'n wonderlike stuur, sy 6-g-DSG-ratkas word net by absolute uitsondering in die verkeerde gang gevang en die 1.4-liter-petrolturbo wat tydens MvdJ diens gedoen het, is een van die allerbeste bronne op hierdie planeet, behalwe dat hy nou (vandat die superaanjaer weggeval het en net 'n turbo oorbly) daai knertsie huiwer voordat aanjaging begin skouer.
Met 1.4-liter-krag skop die Tiguan dan ook 'n bietjie minder as die Tucson se 1.6-liter-turbo uit (110 kW, 250 Nm vs. 130 kW, 265 Nm), maar verbruik is gemaklik beter.
Die Tiguan se MvdJ-toetseenhede had 18”-wiele met 55-profiele wat 'n rit feitlik gelykstaande aan die Tucson se 60-profiele gelewer het, op teer én grond. Vermy tog net R-Line-afwerking se zef 19”-allooie; die lae bandprofiele peuter met ritgehalte.
VW-bougehalte is egter prima; ditto vir nuwegeslag-Hyundais.
Tot dusver is daar dus min tussen die twee lewenstylers te kies.
Hier's 'n verskil: tydens beoordeling was die 1.4-liter-Tiguan DSG R458 000 voor ekstras; die Tuscon 1.6 R520 000 voor ekstras – maar laasgenoemde het daai sterker enjin asook dryf deur al vier wiele en 'n bietjie meer standaardtoerusting ingesluit.
Pryse (wat intussen gestyg het, en meer op die Tucson) het dus goed teen mekaar vergelyk, wat beteken dat jou keuse feitlik in persoonlike voorkeur moes setel.
4. VW Passat 2.0 TSI Executive(rondom R550 000)
Nou vir die taak om die Passat en A4 tussen die Tucson en Tiguan in te skuif. Jy't 'n lemmetjie nodig om die gaping tussen laasgenoemde twee oop te kerf, laat staan nog tussen die VW en Audi.
Hoe so? Is Ingolstadt-wiele nie per definisie beter as Wolfsburg s'n nie?
Jy sal verbaas wees. Ná baie jare van, wel, noem dit maar “sukkel om waarlik premium in 'n groter formaat as die Golf te bou”, is die nuwe Passat 'n openbaring. Hy's groot, aantreklik, ruim en 'n bittere goeie mousterkar.
Maar daar is verrassings. Hier's byvoorbeeld hoe die Passat dimensioneel teen die A4 opweeg (met die Audi se syfers in hakies): 4.767 m lank (4.726); 1.832 m wyd (1.842); 1.456 m hoog (1.427); met 'n asafstand van 2.791 m (2.820).
Voltooi nou die vergelyking met die Passat se dwarsgeplaaste 2.0-liter-petrolturbo genaamd TSI (162 kW, 350 Nm) versus die Audi se langsgeplaaste 2.0-liter-petrolturbo genaamd TFSI (140 kW, 320 Nm) en mens sou twee dinge verwag: Lewendiger verrigting uit die Passat se groter krag; maar ook meer ruimte daar die Passat langer is en sy enjin boonop dwars monteer, met minder indringing terug in die kajuit in as Audi se langsgeplaaste montering van dieselfde enjin plus nog 'n ratkas daaragter.
Aan beide verwagtinge word voldoen – die Passat is kragtiger en ook effe ruimer dan die A4, maar laasgenoemde voordeel is kleiner as wat jy sou dink, want die VW se asafstand is, grote gedorie, korter . . . wat twee moontlikhede vir die A4 laat om mee terug te veg: ritgehalte en hantering; plus toerusting en status – want dis al wat oorbly om die A4 se pryspremie van omtrent R50 000 oor die Passat te regverdig.
Vir 'n voorwielgedrewe wa is die A4 se neus bitter wakker en skerp op die indraai, maar raai, die Passat s'n ook. Hantering is dus kop aan kop, behalwe dat jy die Passat se stert makliker skuins kan swaai.
Stuurgewig en -vloeiendheid, die ratkaste (7-gang vir die Audi, 6-g op die Passat) en selfs ritgehalte was alles net-net-net in die Audi se guns, laasgenoemde ook maar omdat die A4 se bandprofiele effe hoër as die Passat s'n gestaan het (50 versus 45).
Is dit R50 000 ekstra werd?
Dalk so net-net-net, veral danksy beter Audi-verbruik, wat deels uit 'n minder kragtige enjin en deels uit een meer gang in die ratkas stam. Soos tydens MvdJ getoets, was die prysverskil tussen die A4 en die Passat egter 'n bietjie nader aan R40 000 en selfs R30 000, afhangend van watter ekstra toerusting bygetel of weggelaat is.
Stel dit dus so: As jy effe minder geld het, maar effe meer ruimte (in die kajuit, kattebak en tenk) wil koop, is die Passat jou antwoord. As jy effe meer geld het en groter status soek, is dit die A4.
Eenvoudig.
3. Audi A4 2.0 TFSI Sport (rondom R580 000)
Die A4 is net die helfte van jou middelvinger korter as die Passat, terwyl sy asafstand die helfte van jou wysvinger langer is – en dis nogal verrassend.
Ons eerste A4-toetsmotor (die 2.0 TFSI Design) het destyds op 245 mm breë 18”-allooie met 40-bandprofiele gery; die MvdJ-toetsmotors (2.0 TFSI Sport) op 225/50-R17-wiele.
Laasgenoemde band-en-wiel maak 'n geweldige verskil aan ritgehalte, terwyl eersgenoemde band-en-wiel se hanteringswins (vir die gemiddelde bestuurder) weglaatbaar klein is.
Kies dus die 17”-wiel.
Die res tel tot 'n puik pakket op wat waarskynlik die titel sal buit.
2. Hyundai Tucson 1.6 TGDI Elite (R535 000)
Is die Tucson beter as die Tiguan? Dis die eerste vraag.
En die antwoord is dalk ja, as kajuitruimte en -ambiance jou prioriteit is.
Die effe kleiner Tucson se kajuit voel effe groter, oper, kalmer, ontvankliker en meer ontspanne as die Tiguan se bot, strak, oor-modulêre aanbieding, die VW se oorvloed aan fênsie chroom-aksente ten spyt.
Die Tucson hanteer ook, verbasend genoeg, effe ratser dan die Tiguan, die ekstra gewig van sy alwieldryfstelsel nieteenstaande.
En dan waarborge: 3 jaar/120 000 km vir die VW; 5 jaar/150 000 km vir die Hyundai – plus séwe jaar op die dryflyn.
Dis 'n wenwaarborg vir 'n wen-wa!
Hier's egter die tweede vraag: Is die Tucson beter as die Passat en die A4?
Dit hang geheel en al daarvan af of jy lewenstyl- of sedanwiele soek – en watter waarde jy aan waarborge heg.
1. Opel Astra 1.4T Enjoy (R 334 600)
Die Astra verdien om te wen, maar daar's twee faktore wat teen hom diskrimineer: (1) 'n puntestelsel wat duurder motors bevoordeel; en (2) die verkeerde variant wat deur die SAGMJ aan Opel voorgestel is om die Astra-reeks te verteenwoordig, naamlik die 1.4-liter-viersilinder-petrolturbo, pleks van die 1.0-liter-driesilinder-petrolturbo.
Die 1.0T is byvoorbeeld heelwat goedkoper as die 1.4T, nie net oor sy kleiner enjin, wiele en toerustinglys nie, maar ook omdat daar – in terme van 'n handelsooreenkoms met die Europese Unie – voorkeurbelasting toegestaan word aan voertuie met slagvolumes van minder as een liter; die 1.0T s'n is 999 cc.
Amper onnatuurlik goedkoop is die driesilinder-Astra dus, wat hom – in kombinasie met puik ontwerp, tegnologie, toerusting en gehalte dwarsdeur die reeks – 'n duidelike wenner maak.
Gegee die D2JO-platform waarop die karretjie gebou is, die 80 kg ligter bak met groter wringstewigheid dan tevore, 'n ligter onderstel, goeie verbruik, goeie handratkaste, korter stopafstande as die VW Golf, meer ruimte (veral agter) as die Golf, 'n lekker maklike en vloeiende stuur asook puik ritgehalte, en die Astra is een van daai karre wat van die eerste oomblik af net mooi reg voel in alles wat dit doen.
'n Bietjie stuurywer as jy die outjie waarlik woes in skerp, kort draaie hanteer lewer selfs die soort pret wat ongewoon in 'n kompakte voorwielgedrewe luikrug is.
Die Astra is duidelik nie vir grondpaaie gebou nie (die Golf is stewiger), maar op teer ry en hanteer hy lekker en maklik, terwyl die bak se swiepende lyne na binne deurvloei om 'n mooi kajuit met 'n aangename ambiance – vol lig – te skep.
Voeg hierby 'n 5 jaar/120 000 km-waarborg (VW bied 3 jaar/120 000 km) en Opel se aanspraak op vanjaar se titel kan net deur een ding gekelder word: 'n stemproses wat nagelaat het om die Astra 1.0T se buitengewone bekostigbaarheid in te faktor (wat heel moontlik is, want die oorgrote meerderheid van jurielede oordeel slegs in terme van die modelvariant wat op kompetisiedae bestuur is).
So, kom ons kyk.
Kommentaar
Republikein
Geen kommentaar is op hierdie artikel gelaat nie